Ocean College

Eine Sekunde Geschichte und wie wir nicht einfach in die nächste Meeresschildkröte krachen…

Datum: 03.02.2021
Autor: Fabian
Nautische Position: 16° 55’, 55 N 030° 39’, 50 W
Geografische Position: Hinter den Sandbänken auf dem Weg nach Bermuda
Distanz der letzten 24h: 151 nm
Insgesamte Distanz: 8752 nm
Durchschnittsgeschwindigkeit: 6.3 kn
Letzte blockierte Toilette: 60 Tage

Well me’ father often told me when I was just a lad
A sailor’s life was very hard, the food was always bad
But now I’ve joined the navy, aboard a man-o-war
Now I’ve found a sailor ain’t a sailor any more.
 
Don’t haul on the ropes, don’t climb up the mast
If you see a sailing ship it might be your last
So get your civvies ready for another run ashore
A sailor ain’t a sailor ain’t, a sailor any more.
[…]
They gave us a radar to pierce the fog and gloom,
Now the lookout sits below in a tiny darkened room
Loran’s our navigation, the sonar says ‘how deep’,
The Jimmy’s three sheets to the wind, The Old Man’s fast asleep.

(“The Last Shanty”)

Shantysingen
Shantys vor Panama

Herzlich Willkommen am Board der TS Pelican of London. Sicherlich hast du schon viele Legenden von der traditionellen Jackass Barquentine gehört und dennoch musst du noch Einiges lernen. Setz’ dich doch zu uns, genieße eine Tasse frischgemachten Tee in der Messe und genieße die Zeit auf diesem eigenartigen Schiff.

Es war einmal eine lange Zeit in der Vergangenheit. Eine Zeit, in der es noch üblich war, mit Segelschiffen Güter zu transportieren, in der es noch fast keine Dampfschiffe geschweige denn riesige Kreuzfahrtschiffe gab. Damals war das Leben eines Seglers sehr, sehr viel schwerer. Absolut alles war damals Handarbeit und elektronische oder pneumatische Hilfe, wie wir sie heute haben, gab es nicht.

Handarbeit bei Ocean College
Handarbeit bei Ocean College

Der Anker musste per Hand hochgezogen werden, das etwa 700kg schwere Beiboot auch und auch für das Steuern brauchte man meist mehrere Personen. Teilweise musste man stundenlang im gleichen Rhythmus pumpen, um nicht unterzugehen. Irgendwann haben die Seemänner angefangen, Lieder über ihr hartes Leben zu singen und so wurden die ersten Shanties geboren.

Fabian im Rigg

„Pump me boys, pump her dry. Down to hell and up to the sky. Bend your backs and break your bones. It’s just a thousand miles from home. “(Refrain eines Pump-Shanties). So wurde zum Beispiel über das harte Pumpen gesungen. Dabei wechseln sich die Strophen, die dann später vom Shanty-Man gesungen wurden, mit dem Refrain ab, der von allen gesungen wurde. Bald haben auch die Chefs mitbekommen, dass die Segler sehr viel effektiver arbeiten, wenn sie Shanties singen und so wurde der Beruf des Shanty-Man geboren.

Shanty Man Lukas
Unser Shanty-Man Lukas

Zeit verging und irgendwann wurde die Dampfschifffahrt entdeckt. Diese verdrängte immer mehr das Segeln, bis nur noch ein paar Segelschiffe übrig waren. In „The Last Shanty“ wird darüber gesungen, wie sich alles im Laufe der Zeit gewandelt hat. Sein Vater hatte ihm oft erzählt, dass eines Seglers Leben oft sehr hart und das Essen oft sehr schlecht war, aber dann ist er der Navy beigetreten und in den Krieg gegangen und schon war es ein Segler weniger. „Zieh nicht an den Seilen, Klettere nicht auf dem Mast. Wenn du ein Segelschiff siehst, dann könnte es dein Letztes sein. Also hol’ deine schönen Kleider für einen weiteren Landaufenthalt. Ein Segler ist kein Segler, ist kein Segler mehr.“ (Refrain aus „The Last Shanty“ frei aus dem Englischem übersetzt).

Sophia und Fabian bei der Kartenarbeit
Sophia und Fabian bei der Kartenarbeit

Im Shanty geht es weiter darum, wie immer mehr Technologie das Leben vereinfacht und verändert hat. Eine Strophe befasst sich zum Beispiel mit der Navigation: Dort war die Erfindung des Radars von großer Bedeutung. Jedoch hat das Radar auch Nachteile mit sich gebracht. Der Ausguck war jetzt nur noch in einem abgedunkelten Raum und man hatte ein Gerät, das Sonar, was einem die Tiefe zeigte (es sei denn, es war zu tief, dann funktioniert das nicht ganz so gut aber mehr dazu später). Eine Sache hatte sich jedoch während der ganzen Zeit nicht geändert: Die Navigation als ein essenzieller Bestandteil des Segelns.
 
Navigation
 
Selbstverständlich haben sich die Methoden der Navigation sehr verändert. Gerade früher hatte man sehr lange Probleme, eine exakte Position zu erhalten, denn GPS, Radar, etc. gab es ja noch nicht. Gerade, wenn man auf dem offenen Meer war, wo es keine Anhaltspunkte gibt, konnte die Navigation eine echte Herausforderung sein. Was man damals vor allem benutzt hatte, war ein Sextant, mit dem man anhand der Verschiebung der Sterne im Vergleich zum Horizont und komplexen Berechnungen die Position bestimmte. Aber das wäre eine Geschichte für ein anderes Mal.

Nicolas mit Sextant

Heute benutzen wir, wenn wir auf dem offenen Meer sind, oft das GPS (Global Positioning System – Globales Positionierungssystem). Sind wir in Küstennähe, so greifen wir jedoch oft noch auf das Radar zurück. GPS, eine Erfindung des amerikanischen Militärs, wird teilweise eingesetzt, um den Feind zu verwirren, indem mithilfe des so genannten GPS-Jamming falsche Positionen übermittelt werden. Im Kriegsfall logischerweise ohne Vorwarnung, normalerweise bekommen wir eine Mitteilung über den Funk. Das Radar ist unabhängig von der Außenwelt und in dem seltenen Fall, dass Aliens alle Satelliten und somit das GPS zerstören, wären wir mit dem Radar immer noch auf der sicheren Seite. Um die Position mit dem Radar zu bestimmen, muss man zunächst drei Punkte auf der Karte finden, die man auch auf dem Radarbild identifizieren kann.

Kapitän Chris mit Tamsin beim Briefing

Diese sollten vom Bearing (Winkel) möglichst weit auseinander sein, damit man ein genaues Ergebnis erhält. Im besten Fall benutzt man gut identifizierbare Lichter oder Gebäude, die verankert sind (eine wegdriftende Boje hilft uns nicht wirklich). Dann nutzt man VRM’s (Variable Range Markers – Variable Distanz Markierer) und EBL (Electronic Bearing Line – Elektronische Winkel Linie), um Distanz und Winkel zum Objekt herauszufinden. Den kann man dann vom Objekt aus antragen, um ein Gebiet zu erhalten, in dem man sich befindet. In der Realität zeichnet man vor allem Kreise um das gewünschte Objekt mit dem Radius als Entfernung zu einem selbst.

Kartenarbeit im Chartroom

Mit einem Kreis weiß man dann, dass man irgendwo auf diesem Kreis ist, mit zwei Kreisen, die sich schneiden, erhält man zwei mögliche Punkte und mit drei Kreisen erhält man dann im besten Fall einen exakten Punkt auf der Karte. Das geschieht jedoch fast nie, da sich das Schiff bewegt. Man kann die drei Messungen nicht gleichzeitig machen, so verändert sich die Position und die Distanzen sind wieder unterschiedlich. Das Radar ist leicht ungenau und sollte man sich auf die Winkel verlassen, so kann man es meist sowieso vergessen, da das Radar eine Tendenz dazu hat, die Objekte zu verzerren, je weiter sie von einem entfernt sind. Generell ist es ziemlich ungenau, wenn es um Bearings geht. Der Abstand ist davon nicht beeinflusst und deswegen sollte man auch eher VRM’s statt EBL’s benutzen.

Marie mit Fernglas

Die Frage ist, was tun wir, wenn wir keine Elektronik zur Verfügung haben, sondern nur unseren Kompass?
Dann kommt der 3-Point-Fix (3-Punkt-Fix) zum Einsatz. Grundsätzlich funktioniert er sehr ähnlich, wie die Positionsbestimmung mit dem Radar. Wieder brauchen wir Objekte, nur diesmal muss man sie sowohl in der Realität als auch auf der Karte sehen. Hat man mindestens drei, möglichst weit voneinander entfernte Objekte gefunden, so nutzt man ein bestimmtes Gerät, das man auf den Kompass stellt und dreht es, bis ein haardünner, vertikaler Faden auf das Objekt zeigt und liest dann auf dem Kompass die Gradzahlen ab.

Chris und Annegret am Kompass

Das Problem ist nur, dass das Magnetfeld der Erde nicht überall gleich ist. So zeigt auch der Kompass nicht immer genau nach Norden, sondern je nachdem, wo man sich gerade befindet, gibt es unterschiedlich starke Abweichungen, auch “variation” genannt. Auf unseren Karten steht fast immer die Abweichung, sodass wir uns die momentane Variation sehr leicht berechnen können. Beispielsweise könnte so etwas dort stehen: 7°16’ W 2006 (9’ E). Das bedeutet, dass 2006 die Variation an diesem Ort eine Verschiebung von 7°16’ nach Westen war. Jedes Jahr verändert sich das Ganze nach Osten hin um genau neun Minuten.

Magnetfeld der Erde
Magnetfeld der Erde von 2010, abgerufen bei Wikipedia am 04.02.2021

Somit muss man die Gradzahl in der Klammer mit der Differenz der Jahre multiplizieren und das anschließend auf die Ursprungszahl addieren, damit man die aktuelle Differenz erhält. In der Realität sieht das dann meistens etwa so aus: 2021-2006 = 15 -> 15 x 9’ E = 135’ E = 2°15’ E (In einem Grad sind 60 Minuten) 7°16’ W + 2°15’ E = 5°01’ W. Um herauszufinden, ob man die Veränderung der Jahre abziehen oder addieren muss, kann man sich am besten vorstellen, wie das auf dem Kompass aussehen würde. Dort hätten wir bei der Verschiebung in den Westen von 6° eine Linie bei 354°, man geht also nach links, da Westen auf dem Kompass links ist. Bei einer Ostverschiebung von z.B. 3° hätte man eine Linie bei 003°, da Osten rechts auf dem Kompass ist. Wenn ich jetzt von unseren 6° W aus 3° in Richtung Osten gehe, dann würde ich also von 354° aus 3° nach rechts gehen. So hätten wir 357°.

Blick durch Bullauge

Da wir uns immer noch im Bereich links neben der Null befinden, muss man immer noch nach Westen gehen, um zu 357° zu kommen. Um das anzugeben, verwendet man die Differenz zwischen zu 360°, bzw. 0°. Bei uns wären das also 3° W, wir müssen also die Ostverschiebung abziehen. Immer, wenn die Verschiebungen in unterschiedliche Richtungen (1 nach W und 1 nach O) sind, müssen wir die Zweite vom Ersten abziehen, sonst müssen wir die beiden Werte addieren, da die Verschiebung nur weiter in die gleiche Richtung geht.
Neben der variation gibt es aber auch die deviation, die durch das Metall der Pelican verursacht ist. Diese ist je nach Kurs unterschiedlich. Glücklicherweise haben wir eine Tabelle im Chart-Raum, die einem die Verschiebung anzeigt. Zusammen mit der variation bekommen wir unseren Compass Error.

Nun aber zurück zum 3-Point-Fix. Um nun von dem magnetischen Kompass zur Karte zu kommen, müssen wir den Kompassfehler ausrechnen. Haben wir das getan, zeichnen wir Linien von den gewählten Objekten im errechneten Grad und erhalten im Regelfall ein Dreieck, in dessen Fläche wir uns, haben wir alles richtiggemacht, befinden. Um das auf der Karte festzuhalten, zeichnet man einen Punkt im Dreieck zur nächsten Gefahr. Man geht also vom schlimmsten Fall aus, sodass man nicht denkt „Ich habe ja noch etwas Platz“, obwohl man schon auf Grund gelaufen ist, und schreibt die Uhrzeit dazu.

Die Sache mit der Schildkröte
 
Kollisionen mit anderen vessels oder Objekten sind manchmal sehr gefährlich (ein kleiner Fisch wird uns wahrscheinlich nicht kentern können) und sollten unbedingt vermieden werden. Glücklicherweise gibt es dazu weltweit anerkannte Regeln, wer wann ausweichen muss oder wenn man in der schönen Situation ist, nichts machen zu müssen. Dabei wird vor allem unterschieden in “wie manövrierfähig” man ist. So können beispielsweise Schiffe mit hohem Tiefgang nicht einmal eben auf nach rechts auf die Sandbank ausweichen, kleinere Yachten oder kleine Schiffe jedoch schon. Wir als Segelschiff haben auch unseren Sonderposten, da es sehr viel einfacher ist, mit dem Motor zu lenken, als zu bracen (Yards drehen) oder anderweitig die Fahrtrichtung zu ändern. Deswegen müssen in den meisten Fällen Schiffe, die einen Motor zur Fortbewegung nutzen, uns ausweichen.

Segelschiff vs. Supertanker

Nun sieht also unser Lookout eine einsame Meeresschildkröte, die uns gefährlich nah kommt. Natürlich meldet er das sofort dem Offizier der Wache und los geht’s mit der Kollisionsprävention. Vessels sind ja auf dem Meer schwimmende Objekte, meistens mit Antrieb. Schildkröten schwimmen und haben Antrieb (hier ihre Muskeln). Deswegen könnten sie als kleine vessel zählen. Der Lookout kann keine Segel erkennen, weswegen davon ausgegangen werden kann, dass sich die vessel under way using engine (unterwegs mithilfe eines Motors) befindet.

Schüler beim Ausguck

Glücklicherweise müssen solche vessels meist uns ausweichen und wir können uns entspannt zurücklehnen. Das tut die Meeresschildkröte auch und man sieht sie gerade rechts vorbeischwimmen.
 
Nächstes Mal geht’s dann genauer um Sternennavigation oder Kollisionsprävention (es sei denn, ein anderer klaut mir das Thema) oder über’s Essen, wenn’s, wie immer, lecker schmeckt (heute gab es erste Klasse spare ribs!).

Grüße an alle Meeresschildkröten unter uns und wenn wir alles richtig mit der Navigation gemacht haben, sehen wir uns bald wieder in Bermuda!
 
Fabian

PS: Loran war übrigens eine alte Methode vor dem GPS um die Position zu erfahren. Dabei gab es viele Stationen, die Signale im geringen Herzbereich gesendet haben und mithilfe der Zeit zwischen Sendung und Empfang die Entfernung berechnen konnten. Mit mehreren solcher Stationen gleichzeitig konnte man dann die Position bestimmen, quasi ein Fernradar, nur etwas veraltet.

Anmerkung aus dem Backoffice: Wir haben nicht alles verstanden, aber wir sind beruhigt, dass Fabian dabei ist.
 

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